Производители гидросамолетов и авиаэксперты предложили ввести экспериментальный правовой режим, который позволит выполнять коммерческие полеты по упрощенным разрешительным документам. Об этом они рассказали «Российской газете». По их оценке, развитие сегмента сдерживают избыточное государственное регулирование и сложность сертификации, а не технические проблемы.

Сейчас ни один легкий гидросамолет отечественных частных производителей не имеет ни российского сертификата типа, ни иностранного, валидированного в России. Без этого коммерческая эксплуатация невозможна: летать и катать пассажиров в ознакомительных полетах можно, но брать за это деньги нельзя. Председатель совета директоров АО «Селина Эйркрафт» Венедикт Наянов говорит, что получение сертификата типа может обойтись в сумму до 25 миллионов долларов без гарантий результата.

Авиаконструктор Дмитрий Суслаков приводит пример: в Германии сертификат типа воздушного судна класса ультралайт обошелся его компании примерно в 70 тысяч евро. По его словам, в России сертификация пассажирского лайнера и гидроплана сопоставима по сложности, а договор приходится заключать с монопольной организацией.

Наянов предлагает в отдельных регионах разрешить владельцам гидросамолетов выполнять ознакомительные полеты на коммерческой основе без сертификата типа — по аналогии с беспилотниками. По его мнению, это оживило бы спрос, а затем можно было бы пересматривать законодательство. При этом сертификат летной годности, который выдают после проверки документации, осмотра и контрольных полетов, подтверждает безопасность машины, но права на коммерческие полеты не дает.

Основные производства гидросамолетов сосредоточены в Самарской области, где работают четыре предприятия-производителя. По оценке президента ассоциации «Авиабаза Самара» Владислава Волкова, сейчас компании региона выпускают не более 10–15 самолетов в год, тогда как до пандемии коронавируса эти цифры были примерно в четыре раза больше.

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев оценивает, что при упрощении регулирования в стране эксплуатировалось бы порядка 90–100 тысяч легких самолетов, из них амфибии составили бы треть — 25–30 тысяч воздушных судов. Массовым коммерческим типом, по его мнению, станет самолет-амфибия на 6–9 пассажиров с дальностью полета 700–1000 км.

Детенышев при этом сомневается, что экспериментальный правовой режим решит проблему: после окончания эксперимента производитель останется без полноценного сертификата типа. Вместо этого он предлагает передать регулирование коммерческой деятельности малого авиапрома саморегулируемым организациям и перейти к цифровому моделированию проверок, что, по его оценке, снизило бы стоимость сертификации в 10–15 раз. В Минтрансе на запрос о введении такого режима для самолетов-амфибий не ответили.